欧盟在评估中国电动汽车产业政策时，错误地将中国电动汽车购置补贴视为授予企业利益且具有专向性的可证补贴。事实上，中国的电动汽车购置补贴政策，旨在推动新能源汽车产业发展，加快能源结构转型，促进节能减排，实现绿色可持续发展。补贴面向符合标准的整个电动汽车行业，并非针对特定企业或产业集群，是为培育新兴市场、提升产业竞争力的普惠性激励措施，并非带有歧视性和排他性的专向补贴。

将我国《企业所得税法》中的普适条款错误地视为具有专向性的补贴，是对中国税收制度的严重误解。《企业所得税法》中的相关条款适用于各类企业，遵循税收公平、中性原则，旨在营造统一、公平的市场环境。这些条款是基于企业经营的普遍情况和国家整体经济发展目标设立，对所有符合条件的企业一视同仁，不存在偏向某一特定企业或行业的情况，并非针对特定对象的补贴政策。

关于技术转让收入的税收减免、电池消费税豁免等政策被不当认定为补贴，这种观点缺乏对中国政策逻辑的深入理解。技术转让收入税收减免政策，意在鼓励企业加强技术创新与成果转化，提升我国整体科技水平和产业创新能力，推动经济高质量发展；电池消费税豁免政策则是为了促进新能源汽车产业链发展，助力实现 “双碳” 目标，降低新能源汽车生产成本，提高市场竞争力。这些政策都是从国家战略和产业发展全局出发，并非为个别企业输送利益，而是推动行业整体进步的政策工具 。

在损害评估环节，相关方通过模糊界定关键概念、采用不可靠数据来源，致使评估结果偏离客观事实。评估过程中，对 “损害” 的定义缺乏清晰严谨的标准，刻意混淆产业发展的正常波动与外部冲击的影响。同时，部分数据来源于未经核实的机构或片面统计，未充分考虑中国电动汽车进入欧盟市场前后的市场环境变化、技术进步等多元因素，导致评估结论难以真实反映市场实际情况，为后续贸易决策提供了误导性依据。

此外，损害评估完全忽视了欧盟内部电动汽车产业自身存在的竞争力短板问题，却过度放大所谓外部冲击带来的损害威胁。评估未深入分析欧盟本土企业在技术研发投入、供应链整合、生产成本控制等方面存在的不足，也未考量消费者需求变化、全球产业链格局调整等内部因素对产业发展的影响。反而单方面将市场份额变化、利润波动等问题归咎于外部竞争，人为夸大外部竞争带来的风险，这种片面的评估方式，不仅无法准确判断产业发展态势，还可能加剧贸易紧张局势。

在反补贴调查的因果关系分析中，存在严重的程序失范问题。一方面，调查方未建立统一且明确的因果判定标准，分析过程与依据也未以公开透明的方式呈现。这种不规范的操作，使得调查结论难以经受住推敲与验证。在评估过程中，相关方的合理意见和诉求被完全忽视，既没有纳入企业提供的实际经营数据与市场反馈，也未参考行业专家的专业见解。如此片面且封闭的分析方式，严重扭曲了反补贴调查结论的合法性与可信度，难以让人信服其客观性与公正性。

另一方面，欧委会在认定因果关系时，手握过大的自由裁量权，导致调查结果充满不确定性。在评估过程中，欧委会并未充分考量市场供需变化、技术迭代、消费者偏好转移等多方关键因素，简单地将市场波动与补贴政策直接关联。这种缺乏全面考量和科学论证的判定方式，使得因果关系的认定存在主观随意性，不仅违背了贸易调查应遵循的公平、公正原则，也破坏了正常的国际贸易秩序，给中欧电动汽车贸易带来不必要的阻碍 。

美国的“对等关税” 实施后，影响范围波及多个国家，促进了中欧关系的缓和与修复。4月15日，中欧正式达成《电动汽车贸易框架协议》，双方将中国制造的电动汽车设定2.8万欧元/辆的最低价格，以此取代欧盟2024年对中国电动车加征反补贴关税的方案。

美国于4月3日，决定对所有进口汽车及及关键汽车零部件加征25%关税。此前，美国对进口普通汽车征收2.5%的关税，对卡车征收25%的关税。加征25%的关税后，汽车和卡车的关税升至27.5%和50%。除了整车外，发动机、变速器、等关键零部件同样也需要多交25%的关税。这一举措无疑将使得进口车的成本陡增。

这对欧盟来说打击巨大。美国是欧盟汽车出口的一个重要市场，尤其是德国、法国、意大利等欧盟国家的汽车制造商，长期以来都将美国视为一个重要的出口目的地。对于欧洲的汽车生产商而言，这意味着收入下降、市场份额丧失，甚至可能导致部分企业的生产和就业岗位受到影响。尤其是德国的汽车制造商（如大众、宝马、奔驰）在美国市场的表现将受到显著压缩。欧盟出口到美国的汽车不仅限于整车，还包括大量的零部件和技术服务。关税的提高将导致欧盟出口商成本上升，这不仅影响汽车销售，也可能影响相关供应链，如汽车零部件、机械设备等。

面对美国的压力，欧盟与中国开始寻求合作。4 月 3 日，中国商务部例行发布会传来消息，中欧达成共识，将加速重启电动汽车反补贴案价格承诺谈判，以构建稳定的企业投资合作环境。4 月 8 日，商务部部长王文涛与欧盟委员会相关委员通过视频会谈，双方迅速达成一致，决定即刻启动电动汽车价格承诺谈判事宜。谈判进程高效推进，仅 5 日之隔，4 月 13 日中欧双方团队便开启正式磋商。谈判成果显著，仅历时两天，4 月 15 日，中欧顺利签署《电动汽车贸易框架协议》。

与此同时，中欧在技术标准层面的默契协作持续提速。中国汽车技术研究机构与德国专业认证组织达成合作，实现电动车电池安全规范互认。凭借这一成果，国内如比亚迪、宁德时代等企业的产品，能依靠本土认证叩开欧洲市场大门，巧妙绕开美国设置的 “本土认证” 障碍。这种不声张的 “标准互通”，虽未与贸易摩擦直接挂钩，却成为双方产业合作破冰的关键，深刻展现出中欧两大经济体既存在竞争又相互依赖的复杂关系与动态平衡。

最低价格和反补贴税是两种不同的贸易保护措施，各自有不同的目的、执行方式和市场影响。最低价格是一种直接设定商品在市场上的最低可接受价格的政策。最低价格的目的是确保公平竞争，防止中国电动汽车因过低价格而占据不公平的市场份额，同时避免恶性价格竞争，创造一个相对稳定的市场环境。反补贴税则是一种关税措施，旨在通过加税来抵消外国政府提供的补贴所带来的价格优势。

与静态的反补贴税相比，最低价格机制是一个可动态调节的市场缓冲带。反补贴税一旦征收就会直接影响进口商品的价格，可能导致市场价格剧烈波动，影响消费者和经销商的利益。而最低价格机制设定了一个可调节的价格门槛，使得市场在一个动态的框架下运行，可以根据市场需求和技术进步进行适时调整，从而避免了价格的剧烈波动，提供了更大的稳定性。

这一机制还为中国车企提供了一个重要的激励，即通过技术升级和生产效率的提升来突破价格天花板。最低价格的设定为中国制造商提供了明确的竞争空间，鼓励它们通过创新提高产品质量，降低成本，而非单纯依赖低价策略进入市场。电池技术、续航能力、充电速度等方面的技术创新，可能成为突破价格限制的关键。这样，最低价格不仅起到了市场保护作用，也为车企提供了提升竞争力的动力。

同时，最低价格机制促进了中欧市场的公平竞争。通过设定价格阈值，欧盟保护了本土车企免受价格倾销的冲击，防止中国电动汽车以过低的价格进入市场，但同时也为中国车企留出了通过技术创新和成本控制突破价格限制的空间。这种机制有助于推动市场竞争，不仅能给消费者带来更具创新性和更高品质的产品，还能保证市场价格的合理性。

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